Sürücüsüz avtomobillər yaxın zamanlara qədər futuristik filmlərin bir parçası kimi görünürdü. Lakin bu gün mənzərə tamamilə fərqlidir: avtonom nəqliyyat vasitələri artıq iri şəhərlərin yollarında hərəkət edir, sərnişin daşıyır, logistika əməliyyatlarında istifadə olunur və tədricən nəqliyyat strategiyalarının ayrılmaz hissəsinə çevrilir. Bununla belə, mühüm bir məqamı nəzərə almaq lazımdır: dünya hələ hər bir insanın tam avtonom avtomobil əldə edib onu sürücünün müdaxiləsi olmadan istənilən istiqamətdə idarə edə biləcəyi mərhələyə çatmayıb. Reallıq bundan daha mürəkkəb və eyni zamanda daha maraqlıdır. Pilotsuz nəqliyyat texnologiyaları qəfildən və hər yerdə tətbiq olunmur. Əksinə, onlar müəyyən zonalar, marşrutlar, xidmət növləri və konkret ssenarilər üzrə inkişaf edir: robotaksilər, avtonom şatl avtobuslar, yük daşımaları, logistika terminalları, hava limanları, kampuslar və sənaye zonaları.

Bu sahənin inkişaf dinamikası, hazırda lider mövqedə olan ölkə və şirkətlər, qarşıda duran əsas çağırışlar, eləcə də Azərbaycanın avtonom nəqliyyatın tətbiqi baxımından regional platformaya çevrilmək potensialı barədə nəqliyyat eksperti Naim Əzizovla söhbətləşdik.

-Bu gün dünyada pilotsuz avtomobillər bazarı necə inkişaf edir və bu texnologiya hansı mərhələdədir?

-Hazırda pilotsuz avtomobillər sahəsi artıq laboratoriya sınaqları mərhələsini geridə qoyub. Söhbət yalnız texnoloji sərgilərdə nümayiş etdirilən konseptlərdən və ya şirkətlərin gələcəyə dair vədlərindən getmir. Bir çox ölkədə avtonom nəqliyyat vasitələri artıq real səfərlər həyata keçirir, sərnişin daşıyır və şəhərlərin nəqliyyat sisteminə inteqrasiya olunmağa başlayır. Mühüm bir məqamı qeyd etmək lazımdır ki, bu texnologiya hələ “kütləvi istifadə, hər yerdə və hamı üçün əlçatan” səviyyəyə çatmayıb. Hazırda o, məhdud kommersiyalaşma mərhələsindədir. Başqa sözlə, pilotsuz avtomobillər artıq fəaliyyət göstərir, lakin hələlik yalnız müəyyən şəhərlərdə, ərazilərdə və marşrutlarda, eləcə də konkret iqlim şəraitində.

Sahə üzrə ekspertlər bunu “operational design domain”, yəni avtonom sistemin təhlükəsiz şəkildə fəaliyyət göstərə biləcəyi zona və şərtlər kimi xarakterizə edirlər. Məsələn, “Alphabet” şirkətinə məxsus “Waymo” qlobal robotaksi bazarının aparıcı şirkətlərindən birinə çevrilib. 2026-cı ilə aid məlumatlara görə, şirkət ABŞ-da həftədə təxminən 500 min ödənişli pilotsuz səfər həyata keçirdiyini bildirir.

“Baidu Apollo Go” və digər Çin şirkətləri ölkə daxilində robotaksi xidmətlərini fəal şəkildə genişləndirir, eyni zamanda Yaxın Şərq də daxil olmaqla beynəlxalq bazarlara çıxırlar. Əsas qənaət belədir: pilotsuz avtomobillər artıq real nəqliyyat məhsuluna çevrilib, lakin hələlik adi avtomobilin universal alternativi səviyyəsinə çatmayıb.

-Hazırda avtonom nəqliyyat vasitələrinin hazırlanması və tətbiqi sahəsində hansı ölkələr və şirkətlər aparıcı mövqedədir?

-Əgər söhbət təsirli təqdimatlardan deyil, real tətbiqdən gedirsə, bu gün lider mövqedə ABŞ və Çin dayanır. ABŞ-da əsas lider “Waymo”dur. Bu şirkət digərlərindən daha uzun müddət real avtonom idarəetmə təcrübəsi toplayıb və hazırda kommersiya robotaksi xidmətinin ən uğurlu nümunələrindən birini təmsil edir. Onun üstünlüyü təkcə texnoloji həllərlə məhdudlaşmır. Şirkət geniş verilənlər bazasına, müxtəlif şəhərlərdə fəaliyyət təcrübəsinə və ehtiyatlı genişlənmə strategiyasına malikdir.

“Tesla” isə brendin böyük miqyası, yollarda hərəkət edən avtomobillərinin çoxluğu və İlon Maskın avtonom nəqliyyatın ictimaiyyət tərəfindən qəbuluna göstərdiyi təsir sayəsində vacib oyunçu olaraq qalır. Bununla belə, şirkət uzun müddət öz sistemini FSD Supervised (nəzarət altında tam avtonom idarəetmə), yəni insanın diqqətini və müdaxiləsini tələb edən sistem kimi təqdim edib. 2026-cı ildə “Tesla”nın Ostində pilotsuz robotaksi xidmətini istifadəyə verməsi və genişləndirməsi barədə məlumatlar yayılsa da, onun avtoparkı hələ də “Waymo” ilə müqayisədə xeyli kiçikdir. Təhlükəsizlik və tənzimləmə məsələləri ətrafında isə çoxsaylı suallar qalmaqdadır.

Çində isə “Baidu Apollo Go”, Pony.ai, “WeRide” və digər şirkətlər güclü mövqelərə malikdir. Məsələn, Pony.ai Şençjendə sürücüsüz robotaksi kommersiya əməliyyatları (“driverless robotaxi operations”) üçün ilk şəhər icazəsini (permit) əldə edib və 2026-cı ilin sonunadək robotaksi parkını 3 mindən çox avtomobilə çatdırmağı planlaşdırdığını açıqlayıb.

Bundan əlavə, “Zoox” şirkətini ayrıca qeyd etmək lazımdır. Çünki bu şirkət avtonom avtomobil üçün sadəcə proqram təminatı deyil, xüsusi olaraq sürücüsüz səfərlər üçün layihələndirilmiş xüsusi təyinatlı robotaksi (“purpose-built robotaxi”) istehsal edir. “Uber” isə öz avtonom idarəetmə bölməsindən ayrıldıqdan sonra müxtəlif avtonom mobillik provayderlərini vahid platformada birləşdirən ekosistemə çevrilməkdədir. “Uber” və “Zoox” əməkdaşlığı bunun ən uğurlu nümunələrindən biridir.

-Yaxın 10-15 il ərzində pilotsuz avtomobillərin istifadəsi hansı həcmdə kütləviləşə bilər?

-Qarşıdakı 10-15 illik dövrdə, böyük ehtimalla, hər bir ailənin qarajında tam avtonom şəxsi avtomobilin olması deyil, tamamilə fərqli bir konsepsiya geniş yayılacaq: xidmət formasında avtonomluq (“autonomy as a service”). Bu anlayış ondan ibarətdir ki, insanlar mütləq pilotsuz avtomobil almaq məcburiyyətində qalmayacaqlar. Onlar robotaksi sifariş edəcək, avtonom şatl xətlərindən istifadə edəcək, pilotsuz logistika sistemləri vasitəsilə sifarişlərini qəbul edəcək və ya magistral yollarda avtonom yük nəqliyyatı vasitələrinin xidmətlərindən faydalanacaqlar.

Bu cür ssenarinin reallaşması bir sıra amillərlə bağlıdır. Birincisi, robotaksi operatoru marşrutları, hərəkət zonasını, texniki xidməti, proqram təminatının yenilənməsini və təhlükəsizlik məsələlərini tam nəzarətdə saxlaya bilir. İkincisi, kommersiya baxımından iqtisadi səmərəlilik avtoparklarda (flotlarda) daha yüksək olur: bir nəqliyyat vasitəsi gün ərzində çoxsaylı səfərlər həyata keçirə bilir. Üçüncüsü, tənzimləyici orqanlar üçün milyonlarla şəxsi pilotsuz avtomobilin eyni vaxtda bütün yollara çıxmasına icazə verməkdənsə, məhdudlaşdırılmış zonalarda sınaq və istismar proseslərinə icazə vermək qat-qat asandır.

Məhz buna görə də növbəti onillik robotaksilərin, avtonom yük maşınlarının, şatlların, qapalı ərazilərin, hava limanı marşrutlarının və logistika qovşaqlarının dövrü olacaq. Hər cür yol şəraitinə uyğunlaşdırılmış kütləvi şəxsi pilotsuz avtomobillərin geniş tətbiqi isə daha mürəkkəb və uzunmüddətli prosesdir və çox güman ki, daha sonrakı mərhələnin mövzusu olacaq.

-Avtonom nəqliyyatın tətbiqi üçün hansı əsas texnoloji maneələr qalmaqdadır?

-Fundamental texnoloji problem ideal şəraitdə, hamar yolda və açıq havada hərəkəti təmin etmək deyil. Müasir sistemlər artıq belə standart şərtlərdə kifayət qədər etibarlı fəaliyyət göstərir. Əsas çətinliklər isə “long tail”, yəni nadir rast gəlinən, qeyri-tipik və mürəkkəb situasiyalarla bağlıdır. Buna misal olaraq düzgün işarələnməmiş yol təmir sahələrini, gözlənilmədən yola çıxan piyadaları, zolaqlar arasında manevr edən motosikletçiləri, qanunsuz park edilmiş yük avtomobillərini, güclü leysan yağışını, dumanlı havanı, sensorların çirklənməsini, aqressiv sürücüləri, yol polisinin qeyri-adi işarələrini və ya müvəqqəti alternativ marşrutları göstərmək olar.

İnsan adətən vəziyyəti ümumi kontekstdə qiymətləndirərək intuitiv qərarlar qəbul edir. Avtonom sistem isə həmin konteksti konkret qərar alqoritmlərinə çevirməyə məcburdur. Çətinlik yalnız süni intellektlə məhdudlaşmır. Bununla yanaşı, yüksək dəqiqliyə malik sensorlar, aktual xəritələr, sabit rabitə, kibertəhlükəsizlik tədbirləri, proqram təminatının fasiləsiz yenilənməsi, telemetriya məlumatları, simulyasiya testləri və sübuta əsaslanan təhlükəsizlik mexanizmləri tələb olunur.

Məhz bu səbəbdən sektorun aparıcı şirkətləri fəaliyyət areallarını mərhələli şəkildə genişləndirirlər. Onlar “Bizim avtomobilimiz istənilən yerdə idarə oluna bilər” iddiasını irəli sürmürlər. Əksinə, belə deyirlər: “Bizim sistemimiz konkret olaraq bu ərazidə, bu şərtlər daxilində və bu marşrutlar üzrə təhlükəsiz fəaliyyət göstərə bilər”. Bu, daha yetkin və dürüst yanaşmadır.

-Azərbaycan infrastruktur və rəqəmsal texnologiyalar baxımından pilotsuz avtomobillərin tətbiqinə nə dərəcədə hazırdır?

Azərbaycan bu istiqamətdə sıfır nöqtəsindən başlamır. Ölkədə nəqliyyat sahəsinin rəqəmsallaşdırılması, logistika dəhlizlərinin formalaşdırılması, elektron nəqliyyat sənədlərinin tətbiqi və rəqəmsal platformaların yaradılması istiqamətində artıq müəyyən strateji kurs müəyyənləşdirilib.

Xüsusi əhəmiyyət kəsb edən məqam odur ki, 2026-cı ilin fevral ayında təsdiq edilmiş rəqəmsal inkişafın sürətləndirilməsinə dair planda avtomobil, dəmir yolu, metro, tramvay, dəniz və hava nəqliyyatı da daxil olmaqla bütün nəqliyyat növlərində avtonom vasitələrin mərhələli şəkildə tətbiqi üçün normativ-hüquqi, texnoloji və institusional əsasların formalaşdırılması nəzərdə tutulub.

Bununla belə, hazırlıq səviyyəsini real və obyektiv şəkildə qiymətləndirmək vacibdir. İlkin pilot layihələrin həyata keçirilməsi üçün müəyyən fundamental zəmin mövcuddur. Lakin avtonom avtomobillərin ictimai istifadədə olan yollarda kütləvi şəkildə tətbiqi üçün hələ tezdir.

Bu məqsədə çatmaq üçün Azərbaycan bir sıra vəzifələri yerinə yetirməlidir: yol nişanlanmasının keyfiyyətini yüksəltməli, yol nişanlarının standartlaşdırılmasını təmin etməli, rəqəmsal xəritələrin inkişafına diqqət yetirməli, dayanıqlı rabitə şəbəkəsi qurmalı, nəqliyyat məlumatlarının mübadiləsi üzrə qaydalar hazırlamalı, sığorta və hüquqi məsuliyyət modelini formalaşdırmalı, eləcə də insidentlər üzrə hesabatlılıq mexanizmi yaratmalıdır.

Beləliklə, real qiymətləndirmə bundan ibarətdir: ölkə artıq pilot layihələrə hazırlıq prosesinə başlaya bilər. Lakin kütləvi avtonom nəqliyyatın tətbiqi üçün infrastrukturun təkmilləşdirilməsi və tənzimləyici bazanın formalaşdırılması istiqamətində ciddi işlər görülməlidir.

-Bakı avtonom nəqliyyatın sınaqdan keçirilməsi üçün pilot meydançaya çevrilə bilərmi?

-Bəli, Bakı belə bir pilot meydançaya çevrilmək potensialına malikdir. Üstəlik, Azərbaycanda ilk sınaq mərhələsi üçün Bakının əsas şəhər kimi seçilməsi tamamilə əsaslandırılmış qərar olardı. Paytaxtda yüksək sərnişindaşıma tələbatı, nəqliyyat sıxlığı, iri biznes və turizm zonaları, hava limanı istiqaməti, yeni salınan şəhər əraziləri, kampus tipli məkanlar və logistika qovşaqları mövcuddur.

Bununla belə, avtonom nəqliyyatı bir anda bütün şəhər miqyasında tətbiq etmək düzgün yanaşma olmazdı. Ən optimal ssenari məhdud marşrutlardan başlamaqdır. Buna misal olaraq hava limanı – şəhər zonası, kampus – metro stansiyası, biznes klasteri – parkinq sahəsi, liman – logistika terminalı, qapalı sənaye əraziləri və ya nəzarət olunan sürət həddinə malik turizm marşrutları göstərilə bilər. Bu cür mərhələli yanaşma beynəlxalq təcrübəyə tam uyğundur.

“Waymo”, “Zoox”, “Baidu” və digər aparıcı şirkətlər fəaliyyətə birbaşa bütün şəhəri əhatə edən formatda başlamayıblar. Onlar əvvəlcə nəzarət olunan zonalarda fəaliyyətə başlayıb, daha sonra coğrafi əhatəni və istismar ssenarilərini mərhələli şəkildə genişləndiriblər.

-Belə texnologiyaların həyata keçirilməsi üçün yol infrastrukturunda hansı yeniliklərə ehtiyac olacaq?

-Pilotsuz avtomobillərin mövcudluğu keyfiyyətli yol infrastrukturunun əhəmiyyətini azaltmır. Əksinə, bu cür nəqliyyat vasitələri yol intizamını daha da vacib edir. Avtonom nəqliyyat vasitələrinin səmərəli fəaliyyəti üçün aydın yol nişanlanması, asan oxunan yol nişanları, yol təmir işlərinin öncədən proqnozlaşdırıla bilən şəkildə təşkili, müasir rəqəmsal xəritələr, yüksək keyfiyyətli işıqlandırma, etibarlı dayanma zonaları, sabit rabitə əlaqəsi, yol sensorları, eləcə də gələcəkdə V2X komponentləri, yəni avtomobillər, infrastruktur və digər hərəkət iştirakçıları arasında informasiya mübadiləsini təmin edən texnologiyalar tələb olunacaq.

Lakin pilotsuz avtomobillərin yalnız “mükəmməl intellektual yol” şəraitində fəaliyyət göstərə biləcəyini düşünmək doğru olmazdı. Müasir avtonom sistemlər infrastrukturun davamlı dəstəyi olmadan da hərəkət mühitini analiz etmək və istiqamətini müəyyənləşdirmək qabiliyyətinə malik olmalıdır. Bununla belə, yol infrastrukturunun keyfiyyəti nə qədər yüksək olarsa, avtonom nəqliyyatın tətbiqi də bir o qədər sadə, təhlükəsiz və iqtisadi baxımdan səmərəli olar.

Əgər Azərbaycan yalnız texnologiyanın istifadəçisi kimi qalmaq deyil, eyni zamanda regional sınaq platformasına çevrilmək niyyətindədirsə, bu məsələ xüsusi əhəmiyyət daşıyır. İnfrastruktur həm avtomobillər, həm operatorlar, həm tənzimləyici qurumlar, həm də sığorta şirkətləri üçün aydın və etibarlı olmalıdır.

-Ölkədəki nəqliyyat sisteminin rəqəmsallaşma səviyyəsi avtonom avtomobillərin inteqrasiyası üçün hansı imkanları yaradır.

-İlkin pilot layihələrin həyata keçirilməsi üçün müəyyən imkanlar mövcuddur. Lakin tammiqyaslı inteqrasiya baxımından hazırlıq səviyyəsi hələ kifayət qədər deyil. Azərbaycan hazırda rəqəmsal logistika, elektron sənəd dövriyyəsi və nəqliyyat-logistika platformalarının inkişafı istiqamətində fəal fəaliyyət göstərir. Məsələn, ölkə e-CMR sisteminə qoşulmaqla kağızsız yük daşımalarına keçid prosesini dəstəkləyir.

Bununla yanaşı, nəqliyyat sahəsinin inkişafına dair strateji sənədlərdə idxal, ixrac, tranzit və multimodal daşımaların vahid platforma üzərindən idarə olunmasını təmin edən rəqəmsal nəqliyyat-logistika informasiya sisteminin yaradılması və təkmilləşdirilməsi nəzərdə tutulur.

Bu, mühüm bir təməl yaradır. Bununla belə, avtonom nəqliyyat vasitələrinin tətbiqi daha yüksək rəqəmsallaşma səviyyəsi tələb edir. Buraya real vaxt rejimində trafik idarəetməsi, rəqəmsal xəritələmə, yol infrastrukturu üzrə məlumat bazaları, vahid məlumat mübadiləsi protokolları, telematika həlləri, kibertəhlükəsizlik tədbirləri, böyük həcmli verilənlərin (“big data”) emalı və həmin məlumatlara çıxışı tənzimləyən aydın qaydalar daxildir.

Başqa sözlə, avtonom avtomobil sadəcə nəqliyyat vasitəsi deyil. O, geniş və inteqrasiya olunmuş rəqəmsal nəqliyyat ekosisteminin ayrılmaz tərkib hissəsidir.

– Pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin ictimai istifadədə olan yollarda hərəkətinə icazə verilməsi üçün qanunvericilikdə hansı islahatlar qaçılmazdır?

– Şübhəsiz ki, bu sahə üzrə ayrıca hüquqi baza formalaşdırılmalıdır. Mövcud yol hərəkəti qaydalarını olduğu kimi sürücüsüz avtomobillərə tətbiq etmək mümkün deyil. Ən azı yeddi əsas istiqamət üzrə tənzimləmələrə ehtiyac var.

Birincisi, sınaq prosedurlarıdır. Sınaqları kimin həyata keçirə biləcəyi, onların hansı ərazilərdə, hansı şərtlər və məhdudiyyətlər çərçivəsində aparılacağı, eləcə də nəzarət mexanizmlərinin necə təşkil olunacağı müəyyənləşdirilməlidir.

İkincisi, avtonom sistemlərin sertifikatlaşdırılmasıdır. Proqram təminatı, sensor avadanlıqları, yenilənmələr və təhlükəsizlik standartları üçün konkret tələblər müəyyən edilməlidir.

Üçüncüsü, sığorta məsələləridir. Hadisə baş verdiyi təqdirdə zərərin kim tərəfindən və hansı qaydada ödənilməsi aydın şəkildə tənzimlənməlidir.

Dördüncüsü, məsuliyyətin bölüşdürülməsidir. Xüsusilə qəzanın avtonom rejimdə baş verdiyi hallarda cavabdehliyin necə müəyyən ediləcəyi hüquqi baxımdan dəqiq şəkildə təsbit olunmalıdır.

Beşincisi, hadisələrin sənədləşdirilməsidir. Avtomobil insident zamanı idarəetmənin insanda, yoxsa sistemdə olduğunu etibarlı şəkildə qeydə almalıdır.

Altıncısı, kibertəhlükəsizlik və proqram yenilənmələridir. Əgər avtonom nəqliyyat vasitəsinin sisteminə kənardan müdaxilə etmək və ya proqram təminatını nəzarətsiz şəkildə dəyişdirmək mümkündürsə, həmin nəqliyyat vasitəsini təhlükəsiz hesab etmək olmaz.

Yeddincisi, dövlət qurumları ilə qarşılıqlı əməkdaşlıqdır. Polis, məhkəmə orqanları, istintaq qurumları və bələdiyyələr arasında koordinasiya mexanizmləri yaradılmalıdır.

Azərbaycanın 2026–2028-ci illəri əhatə edən fəaliyyət planında belə bir hüquqi bazanın yaradılmasının nəzərdə tutulması mühüm strateji addımdır. Bu, nəzəri müzakirələrdən real praktiki hazırlıq mərhələsinə keçidin göstəricisidir.

– Pilotsuz avtomobilin iştirakı ilə baş verən qəza zamanı məsuliyyəti kim daşıyacaq – istehsalçı, sahib, yoxsa proqram təminatının yaradıcısı?

– Bu suala vahid və birmənalı cavab yoxdur. Məsuliyyətin kimə aid olması konkret hadisənin şəraitindən asılı olacaq. Əgər nəqliyyat vasitəsi tam avtonom rejimdə, icazə verilmiş ərazidə, müvafiq şəraitdə və insan müdaxiləsi olmadan hərəkət edirdisə, məsuliyyət sistemin istehsalçısının, xidmət operatorunun və ya avtonom idarəetmə sisteminin (“autonomous driving system”) tərtibatçısının üzərinə düşə bilər.

Bununla belə, əgər avtomobil sahibi istismar qaydalarını pozubsa, nəqliyyat vasitəsinə lazımi texniki qulluq göstərməyibsə, sensorları deaktiv edibsə, sistemi icazə verilmiş zonadan kənarda istifadə edibsə və ya proqram təminatının fəaliyyətinə müdaxilə edibsə, məsuliyyət qismən və ya tam şəkildə onun üzərinə düşə bilər.

Məhz bu səbəbdən avtonom nəqliyyat vasitələrində “event data recorder” (hadisə məlumatlarının qeydedicisi), telemetriya sistemləri və nəqliyyat vasitəsinin vəziyyətinin şəffaf şəkildə qeydə alınması son dərəcə vacibdir.

Hadisədən sonra aşağıdakı məqamlar aydın şəkildə müəyyən edilə bilməlidir: idarəetməni kim həyata keçirirdi, hansı rejim aktiv idi, səfər icazə verilmiş şərtlərə uyğun idimi və sistem hansı qərarları qəbul etmişdi.

Məsələn, ABŞ-da NHTSA bəzi istehsalçılardan və operatorlardan ADS və Level 2 ADAS sistemlərinin iştirakı ilə baş vermiş müəyyən qəzalar barədə hesabat təqdim etməyi tələb edir. Bu yanaşma tənzimləyici orqanlara real riskləri izləməyə və zərurət yarandıqda araşdırmalar aparmağa imkan verir.

Azərbaycan üçün də oxşar hesabatlılıq mexanizminin yaradılması və tətbiqi zəruri olacaq.

– Avtonom nəqliyyatın inkişafı Azərbaycan üçün hansı iqtisadi imkanlar yarada bilər?

– İqtisadi potensial yalnız robotaksi xidmətləri ilə məhdudlaşmır. Əksinə, bu sahə daha geniş imkanlar spektrini əhatə edir. Azərbaycan üçün avtonom nəqliyyat logistika, rəqəmsal dəhlizlər, HD-kartoqrafiya, telematika, nəqliyyat parklarının idarə edilməsi, proqnozlaşdırılan texniki xidmət (“predictive maintenance”), sığorta risklərinin qiymətləndirilməsi (“insurance scoring”), yol videoanalitikası, nəqliyyat məlumat xidmətləri və kibertəhlükəsizlik kimi istiqamətlərdə ciddi iqtisadi imkanlar yarada bilər.

Azərbaycanın Çin, Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz, Türkiyə və Avropanı birləşdirən Orta Dəhlizdəki strateji mövqeyi bu baxımdan xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Söhbət dəmir yolu, dəniz və avtomobil nəqliyyatını birləşdirən mühüm multimodal marşrutdan gedir. Əgər ölkə yalnız fiziki infrastrukturu deyil, həm də nəqliyyatın rəqəmsal ekosistemini inkişaf etdirə bilsə, avtonom həllər yeni logistika iqtisadiyyatının əsas elementlərindən birinə çevrilə bilər.

Bu kontekstdə limanlar, terminallar, anbarlar, quru limanlar və sənaye zonaları daxilində həyata keçirilən avtonom hərəkət və idarəetmə sistemləri xüsusi əhəmiyyət kəsb edir.

– Pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin meydana çıxması əmək bazarına, xüsusilə sürücülük peşəsinə necə təsir göstərə bilər?

– Bəli, müəyyən təsirlər qaçılmazdır. Lakin bu proses bütün sürücülərin qısa müddətdə əmək bazarından kənarlaşması ilə nəticələnməyəcək. Böyük ehtimalla, ilk dəyişikliklər təkrarlanan və standart marşrutlarda müşahidə olunacaq. Buraya logistika qovşaqları arasında yük daşımaları, qapalı sənaye zonaları, korporativ şatl xətləri, hava limanı marşrutları və anbar logistikası daxildir.

Sürücülük peşəsi isə ciddi transformasiya mərhələsindən keçəcək. Vəzifələrin müəyyən hissəsi avtomatlaşdırılacaq, eyni zamanda yeni peşə və ixtisaslar yaranacaq. Bunlara distant monitorinq operatorları, sensorların kalibrlənməsi üzrə mütəxəssislər, nəqliyyat parkının idarə olunması üzrə menecerlər (fleet managers), təhlükəsizlik nəzarətçiləri (safety supervisors), telematika mühəndisləri, yol məlumatları üzrə ekspertlər, eləcə də LiDAR, kamera və radar sistemlərinə texniki xidmət göstərən mütəxəssislər daxildir.

Buna nümunə olaraq “Aurora” şirkətinin təcrübəsini göstərmək olar. Şirkət 2025-ci ildə Dallas və Hyuston arasında müntəzəm kommersiya məqsədli sürücüsüz yük daşımalarının (“driverless hauls”) həyata keçirildiyini elan edib və bunu ABŞ-da ilk özüidarəolunan Class 8 yük maşını xidməti (“self-driving Class 8 trucking service”) kimi təqdim edib.

Bu nümunə göstərir ki, logistika avtomatlaşdırmanın iqtisadi baxımdan ən erkən və ən nəzərəçarpan nəticələr verəcəyi sahələrdən biri olacaq.

– Bu texnologiyanın ətrafında hansı yeni istiqamətlər və ya startaplar meydana gələ bilər?

– Sürücüsüz nəqliyyat texnologiyalarının ətrafında artıq bütöv bir ekosistem formalaşır. Bu ekosistemə HD xəritələrin hazırlanması, yol analitikası, yol nişanlanmasının monitorinqi, kəsişmələrin videoanalitikası, sensorların kalibrlənməsi, LiDAR xidmətləri, nəqliyyat vasitələrinin kibertəhlükəsizliyi, V2X infrastrukturu, sığorta modelləri, nəqliyyat parkının idarə olunması, məsafədən idarəetmə, yolların rəqəmsal əkizlərinin yaradılması və logistika platformaları sahəsində fəaliyyət göstərən startaplar daxildir.

Azərbaycan kontekstində xüsusilə B2B (biznesdən biznesə) istiqamətləri diqqət çəkir.

Ölkənin dərhal “Waymo” və ya “Tesla” ilə rəqabət apara biləcək məhsul yaratması zəruri deyil. Daha realist yanaşma regionun ehtiyaclarına uyğun ixtisaslaşmış həllərin hazırlanmasıdır. Buraya logistika qovşaqlarının rəqəmsal xəritələrinin yaradılması, yol infrastrukturunun monitorinqi, avtonom terminallar üçün proqram təminatının hazırlanması, Orta Dəhliz üzrə rəqəmsal xidmətlərin təqdim edilməsi və yük operatorları üçün telematika həllərinin inkişafı daxildir.

Məhz belə ixtisaslaşmış istiqamətlər qlobal texnoloji dəyər zəncirinə inteqrasiya olmaq üçün real imkanlar yaradır. Bunun üçün mütləq bütöv bir avtomobil istehsal etmək lazım deyil. Bəzən sistemin əsas komponentlərindən birini hazırlamaq belə böyük iqtisadi dəyər yarada bilər.

– Pilotsuz texnologiyaların yük daşımaları və logistika sektoruna sərnişin nəqliyyatı ilə müqayisədə daha erkən mərhələdə inteqrasiya edilməsi ehtimalı varmı?

– Bəli, bu ən real ssenarilərdən biridir. Yük daşımalarının avtomatlaşdırılması bir çox hallarda daha sadə və idarəolunan prosesdir. Bu sahədə əvvəlcədən müəyyən edilmiş marşrutlar, qrafiklər, magistral yollar, eləcə də yükləmə və boşaltma məntəqələri mövcuddur. Bundan əlavə, logistika sektorunda avtonom həllərin iqtisadi səmərəliliyi kifayət qədər yüksək ola bilər. Buraya boşdayanmaların azaldılması, nəqliyyat vasitələrindən daha səmərəli istifadə, sürücü çatışmazlığından asılılığın minimuma endirilməsi və planlaşdırma imkanlarının təkmilləşdirilməsi daxildir.

Avtonom yük maşınlarının dərhal ölkənin bütün yollarında hərəkət etməsi zəruri deyil. Onlar iki logistika mərkəzi arasında müəyyən edilmiş marşrut üzrə fəaliyyət göstərə bilər. Bu yanaşma həm texnoloji, həm də tənzimləmə baxımından prosesi daha idarəolunan edir.

Məhz buna görə də Azərbaycan üçün avtonom logistika həlləri şəhərdaxili robotaksi xidmətləri ilə müqayisədə daha perspektivli ilkin tətbiq istiqaməti hesab oluna bilər.

– Avtonom nəqliyyat vasitələri Azərbaycan ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin səmərəliliyini artıra bilərmi?

– Sözsüz ki, bəli. Lakin bunun üçün avtonom həllər nəqliyyat dəhlizlərinin ümumi rəqəmsal infrastrukturuna inteqrasiya edilməlidir. Avtonom nəqliyyat vasitələri xüsusilə təkrarlanan marşrutlarda yüksək səmərəlilik nümayiş etdirir. Buraya liman – terminal, anbar – quru liman, gömrük zonası – logistika mərkəzi və sənaye sahəsi – dəmir yolu qovşağı kimi istiqamətlər daxildir.

Bununla belə, avtonom avtomobillər təkbaşına logistika sahəsində mövcud problemləri həll edə bilməz. Əgər sənədləşmə hələ də kağız daşıyıcılar üzərində aparılırsa, məlumatlar parçalanmış vəziyyətdədirsə, sərhəd keçidləri ləng işləyirsə və marşrutlar kifayət qədər əlaqələndirilməyibsə, pilotsuz nəqliyyat vasitələri öz potensialını tam şəkildə reallaşdıra bilməyəcək.

Məhz buna görə də e-CMR, rəqəmsal məlumat mübadiləsi, yükün real vaxt rejimində izlənilməsi (“real-time cargo tracking”), vahid nəqliyyat-logistika platforması və əvvəlcədən proqnozlaşdırıla bilən prosedurlar bu sistemin əsas komponentləri hesab olunur.

Azərbaycan hazırda yükdaşımalarının rəqəmsallaşdırılması istiqamətində mühüm addımlar atır. Xüsusilə e-CMR sisteminin tətbiqi və nəqliyyat-logistika prosesləri üçün rəqəmsal platformaların yaradılması bu baxımdan xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Avtonom həllər isə məhz bu rəqəmsal təməl üzərində formalaşacaq növbəti inkişaf mərhələsidir.

– Pilotsuz avtomobillərin intellektual nəqliyyat sistemləri və “ağıllı şəhər” (smart city) konsepsiyası çərçivəsində tətbiqi realdırmı?

– Bəli, üstəlik avtonom nəqliyyatın ən səmərəli tətbiq sahələrindən biri məhz “ağıllı şəhər” konsepsiyasıdır. Pilotsuz avtomobil müstəqil fəaliyyət göstərən “ağıllı maşın” kimi deyil, ağıllı mobillik ekosisteminin (“smart mobility ecosystem”) ayrılmaz tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilməlidir. Bu ekosistemə işıqforlar, kameralar, yol sensorları, şəhər analitikası, ictimai nəqliyyat, parkinq sistemləri, ödəniş platformaları, dispetçerləşdirmə, naviqasiya xidmətləri və təcili yardım xidmətləri (“emergency services”) daxildir.

Məsələn, robotaksi metro və ya avtobusun alternativi deyil, onları tamamlayan bir nəqliyyat həlli kimi çıxış edə bilər. O, sərnişinləri metro stansiyasından yaşayış məntəqələrinə çatdıra, sərnişin axınının az olduğu ərazilər arasında əlaqə yarada, hava limanı istiqamətində xidmət göstərə və ya hərəkət imkanları məhdud olan şəxslərin mobilliyini artırmağa kömək edə bilər.

Gələcəyin şəhəri hər kəsin robotaksi ilə hərəkət etdiyi şəhər deyil. Gələcəyin şəhəri müxtəlif nəqliyyat növlərinin vahid, təhlükəsiz, rahat və səmərəli infrastruktur çərçivəsində inteqrasiya olunduğu şəhərdir.

– Ənənəvi nəqliyyatla müqayisədə pilotsuz avtomobillər nə dərəcədə təhlükəsizdir?

– Bu suala ən dəqiq cavab belədir: müəyyən edilmiş və diqqətlə sınaqdan keçirilmiş şəraitdə bəzi avtonom sistemlər artıq təhlükəsizlik göstəriciləri baxımından olduqca yüksək nəticələr nümayiş etdirir. Lakin bu nəticələri avtomatik olaraq bütün bazara və ya bütün pilotsuz nəqliyyat vasitələrinə şamil etmək olmaz.

Məsələn, “Waymo” şirkəti təhlükəsizlik göstəricilərinə dair məlumatları açıq şəkildə dərc edir. Şirkətin təqdim etdiyi məlumatlara əsasən, onun sistemi insan sürücülərin etalon göstəriciləri (benchmarks) ilə müqayisədə ciddi xəsarət və ya daha ağır nəticələrlə müşayiət olunan qəzalarda (“serious injury or worse crashes”) 92 faiz, xəsarətlə nəticələnən qəzalarda isə (“injury-causing crashes”) 82 faiz daha yaxşı nəticə göstərir.

“Waymo”nun məlumatları əsasında aparılmış elmi araşdırmalar da insan sürücülərlə müqayisədə qəza sayının azaldığını təsdiqləyir. Bununla belə, tədqiqatlar vurğulayır ki, bu nəticələr konkret şərtlər, coğrafi ərazilər və istifadə olunan məlumat bazaları kontekstində qiymətləndirilməlidir. Bu məqam xüsusi əhəmiyyət daşıyır.

Ona görə də “bütün pilotsuz nəqliyyat vasitələri insanlardan daha təhlükəsizdir” kimi ümumiləşdirmə aparmaq doğru olmazdı. Daha düzgün ifadə belədir: “Bəzi inkişaf etmiş Level 4 avtonom sistemləri müəyyən şəraitlərdə insan sürücülərin müqayisə göstəricilərindən daha yüksək təhlükəsizlik səviyyəsi nümayiş etdirir.”

Bu fərqin düzgün başa düşülməsi geniş ictimaiyyət üçün fundamental əhəmiyyət daşıyır.

– Cəmiyyət avtomobilin idarəetməsini süni intellektə etibar etməyə hazırdırmı?

– Hazırda cəmiyyət bu məsələyə qismən hazırdır, lakin tam deyil. İnsanlar avtonom nəqliyyat vasitələrini tanış və anlaşıqlı mühitdə xidmət kimi təqdim edildikdə daha rahat qəbul edirlər. Məsələn, müəyyən ərazidə fəaliyyət göstərən robotaksi, hava limanında şatl xidməti, kampus daxilində sürücüsüz avtobus və ya logistika qovşağında pilotsuz nəqliyyat vasitələri daha yüksək etimad qazanır.

Lakin etimad reklamla formalaşmır. O, təkrarlanan müsbət təcrübənin nəticəsində yaranır. İnsan təhlükəsiz şəkildə təyinat nöqtəsinə çatmalı, səfər gözlənildiyi kimi baş tutmalı, xidmətin iş prinsipi aydın izah edilməli, yardım almaq imkanları əlçatan olmalı və hər hansı problem yarandıqda məsul tərəf dəqiq müəyyən edilməlidir.

Robotaksi xidmətləri üzrə aparılmış istifadəçi təcrübəsi araşdırmaları göstərir ki, sərnişinlər xidmətin sabitliyini və standart keyfiyyətini yüksək qiymətləndirirlər. Bununla yanaşı, qəza halları, mürəkkəb vəziyyətlərdə qərar qəbuletmə mexanizmləri, məsuliyyət bölgüsü və ümumi şəffaflıq məsələləri ilə bağlı narahatlıqlar hələ də qalmaqdadır.

Məhz buna görə etimad yalnız texnoloji məsələ deyil. Bu, eyni zamanda kommunikasiya, hüquqi tənzimləmə, sığorta mexanizmləri və şəhər miqyasında formalaşan praktiki təcrübə ilə bağlı kompleks bir məsələdir.

– İnsanların bu texnologiyalara olan etimadını artırmaq üçün hansı tədbirlər görülməlidir?

– Bu məqsədə nail olmaq üçün dörd əsas prinsip vacibdir: şəffaflıq, mərhələli tətbiq, aydın məsuliyyət bölgüsü və müstəqil təhlükəsizlik qiymətləndirilməsi.

Birincisi, insidentlər və sistemin fəaliyyəti ilə bağlı ictimai hesabatlılıq mexanizmi formalaşdırılmalıdır. İnsanlar həyata keçirilən səfərlərin sayı, baş vermiş hadisələr, əldə olunan nəticələr və tətbiq edilən yeniləmələr barədə məlumat almaq hüququna malikdirlər.

İkincisi, texnologiyanın tətbiqi mərhələli şəkildə həyata keçirilməlidir. Kütləvi və ani tətbiq əvəzinə, əvvəlcə qapalı ərazilərdə sınaqlar keçirilməli, daha sonra məhdud marşrutlara keçid edilməli və yalnız bundan sonra əhatə dairəsi tədricən genişləndirilməlidir.

Üçüncüsü, məsuliyyət bölgüsü aydın şəkildə müəyyənləşdirilməlidir. Qəza və ya insident baş verdiyi halda cavabdehliyin operatorun, istehsalçının, nəqliyyat vasitəsinin sahibinin, proqram təminatı hazırlayıcısının və ya infrastruktur provayderinin üzərinə düşdüyü hallar hüquqi baxımdan dəqiq tənzimlənməlidir.

Dördüncüsü, müstəqil təhlükəsizlik qiymətləndirilməsi təmin edilməlidir. Şirkətin yalnız öz bəyanatına əsaslanaraq “biz təhlükəsizik” deməsi kifayət deyil. Bunun üçün tənzimləyici qurumların nəzarəti, beynəlxalq standartlar, sığorta göstəriciləri, müntəzəm hesabatlar və yoxlanıla bilən statistik məlumatlar tələb olunur.

Məsələn, ABŞ-da NHTSA real risklərin monitorinqi və potensial qüsurlara operativ reaksiya verilməsi məqsədilə ADS və Level 2 ADAS sistemlərinin iştirakı ilə baş verən müəyyən qəzalar üzrə hesabatlılıq tələbi tətbiq edir.

Azərbaycan üçün də oxşar yanaşmanın tətbiqi ictimai etimadın formalaşdırılması və təhlükəsizliyin təmin olunması baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyacaq.

– Pilotsuz avtomobillər Azərbaycan yollarında nə vaxt kütləvi şəkildə görünə bilər?

– Əgər söhbət kütləvi tətbiqdən gedirsə, bunun yaxın iki-üç il ərzində baş verməsi real görünmür. Daha çox 2030-cu illər perspektivindən danışmaq olar. Bununla belə, pilot layihələrin daha qısa müddətdə həyata keçirilməsi mümkündür. 2026–2028-ci illər üzrə müəyyən edilmiş planlar nəzərə alındıqda, Azərbaycanın həmin dövrdə praktiki sınaq mərhələsinə keçmək imkanı var. Bu proses əvvəlcə xüsusi ayrılmış zonalarda, daha sonra məhdud marşrutlarda, ardınca isə daha mürəkkəb şəhər ssenarilərində həyata keçirilə bilər.

Real inkişaf yolu mərhələli şəkildə qurulmalıdır. İlk addım hüquqi bazanın formalaşdırılması və tənzimləyici “qum qutusu” (“regulatory sandbox”) mexanizminin yaradılmasıdır. Bunun ardınca qapalı və ya yarımqapalı ərazilərdə pilot layihələrin həyata keçirilməsi, daha sonra şatl xidmətləri, logistika marşrutları və hava limanı istiqamətlərində tətbiqlərin genişləndirilməsi gəlir. Yalnız bundan sonra şəhər miqyasında daha geniş avtonom nəqliyyat həllərinin tətbiqindən danışmaq mümkün olacaq.

Bu prosesdə tələskənliyə yol verməmək son dərəcə vacibdir. Avtonom nəqliyyata olan etimad uzun illər ərzində formalaşır, lakin onu itirmək üçün bir ciddi hadisə kifayət edə bilər.

– Azərbaycan yeni nəqliyyat texnologiyalarının sınaqdan keçirilməsi və tətbiqi üzrə regional mərkəzə çevrilə bilərmi?

– Bəli, belə bir potensial mövcuddur. Lakin bunun reallaşması üçün düzgün strateji istiqamətin seçilməsi vacibdir. Azərbaycan əlverişli coğrafi mövqeyə, mühüm tranzit qovşağı statusuna, rəqəmsallaşmaya yüksək marağa və tənzimləyici mexanizmləri daha böyük və çevik olmayan bazarlarla müqayisədə daha sürətli formalaşdırmaq imkanına malikdir.

Bununla belə, regional mərkəz anlayışı yalnız pilotsuz avtomobillərin nümayiş etdirilməsi ilə məhdudlaşmır. Bu, bütöv bir ekosistemin formalaşdırılmasını tələb edir. Buraya tənzimləyici “qum qutusu” (“regulatory sandbox”) mexanizmləri, pilot dəhlizlər, logistika qovşaqları, rəqəmsal xəritələmə, sığorta mexanizmləri, məlumat infrastrukturu, kibertəhlükəsizlik sistemləri, ali təhsil müəssisələri, mühəndislik mərkəzləri və beynəlxalq şirkətlərlə strateji tərəfdaşlıqlar daxildir.

Azərbaycan üçün ən real və əlçatan strategiya pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin kütləvi istehsalçısına çevrilmək deyil, avtonom nəqliyyatın sınaqdan keçirilməsi, logistika proseslərinin avtomatlaşdırılması və rəqəmsal nəqliyyat həllərinin inkişafı üzrə regional platforma rolunu oynamaqdır.

– Avtonom nəqliyyatın inkişafı növbəti onilliklərdə şəhərlərin görünüşünü və nəqliyyat sistemini necə dəyişəcək?

– Avtonom nəqliyyat yalnız avtomobilləri deyil, şəhərlərin fəaliyyət məntiqini də köklü şəkildə dəyişdirmək potensialına malikdir. Robotaksilər və avtonom şatllar kifayət qədər etibarlı və əlçatan xidmətə çevrildikcə, gediş-gəlişlərin müəyyən hissəsi şəxsi nəqliyyat vasitələrindən mobillik xidmətlərinə (“mobility as a service”) yönələ bilər. Bu isə parkinq siyasətinə, səkiyanı məkanın idarə olunmasına (“curb management”), son mil çatdırılmasına (“last-mile delivery”), ictimai nəqliyyata, küçə planlaşdırılmasına və şəhər analitikasına birbaşa təsir göstərəcək.

Bununla belə, iki əsas ssenari mövcuddur. Mənfi ssenaridə şəhər sadəcə sürücüsüz avtomobillərlə dolur, tıxaclar aradan qalxmır və sərnişinsiz hərəkətlərin sayı artır. Müsbət ssenaridə isə avtonom nəqliyyat vahid və inteqrasiya olunmuş mobillik sisteminin tərkib hissəsinə çevrilir, metro, avtobus, velosiped infrastrukturu, piyada zonaları, rəqəmsal ödəniş sistemləri və real vaxt rejimində trafik idarəetməsi ilə koordinasiyalı şəkildə fəaliyyət göstərir. Qalib gələcək şəhər pilotsuz avtomobillərin daha tez yayıldığı deyil, onları düşünülmüş nəqliyyat arxitekturasına uğurla inteqrasiya edən şəhər olacaq.

Bu gün pilotsuz avtomobillər artıq “reallaşacaq, yoxsa yox?” sualının mövzusu deyil. Onlar artıq mövcuddur və müxtəlif ölkələrdə real şəraitdə istifadə olunur. Əsas məsələ onların hansı ərazilərdə, hansı formatda, hansı tənzimləmə çərçivəsində və nə dərəcədə təhlükəsiz şəkildə tətbiq ediləcəyidir.

Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, uğurlu avtonom nəqliyyat sistemləri yüksək səsləndirilən vədlər hesabına deyil, məhdud tətbiq zonaları, ciddi normativ çərçivə, məlumatların sistemli toplanması, şəffaf hesabatlılıq mexanizmləri və mərhələli genişlənmə əsasında formalaşır.

Azərbaycan üçün də bu yanaşma xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Ölkə texnologiyanın xaricdə tam yetkinləşməsini gözləmək məcburiyyətində deyil. Artıq indidən hüquqi bazanın formalaşdırılması, rəqəmsal infrastrukturun inkişafı, pilot zonaların müəyyənləşdirilməsi və strateji tərəfdaşlıqların qurulması istiqamətində addımlar atmaq mümkündür. Ən perspektivli yanaşma bütün Bakı üzrə kütləvi robotaksi xidmətlərindən deyil, logistika, hava limanı marşrutları, qapalı ərazilər, nəqliyyat qovşaqları və “ağıllı şəhər” layihələri kimi hədəfli pilot tətbiqlərdən başlamaqdır.

Nəqliyyat eksperti olaraq yekun qənaətim budur: avtonom nəqliyyat gələcəyin iqtisadiyyatının ayrılmaz tərkib hissəsinə çevriləcək. Lakin üstünlük qazanan ölkələr sadəcə pilotsuz avtomobillərə sahib olanlar deyil, onlar üçün hüquqi çərçivəni, infrastrukturu, ictimai etimadı və dayanıqlı iqtisadi modeli öncədən formalaşdıranlar olacaq.

-Müsahibəyə görə, təşəkkür edirik.